Не може всички сценарии за полет MH 370 да са криминални | webcafe.bg
Webcafe

"Зомби" теория за полет 370

Webcafe.bg по The Daily Beast 22.03.2014, 15:22 (обновена 24.03.2014, 08:27)
боинг

Снимка: © Getty Images

Не може всички сценарии да са криминални

Обмислете една от версиите за полет MH370: Летял е, докато не е свършило горивото.

Сам по себе си това е забележителен образ, но цялата история на полета изглежда различно, ако я започнете

от края, не от началото

Краят е притеснително прост и... окончателен. Няма спорове кой какво и кога е направил. Има само един източник - "пинговете", показващи, че самолетът все още е бил "жив" във въздуха, и приблизително за колко време. Ако тръгнем назад по пътя на Boeing 777 от този единствен ясен момент, къде нещата започват да се усложняват?

Самолетът нормално не лети, докато му свърши горивото - не и ако го управляват пилоти. В този смисъл на автопилот той дори не е "управляван", той си лети сам. За да прави това, трябва да е в стабилно равновесие - "присъщата стабилност" е качество, което конструкторите на самолети задължително придават на самолета.

Това спокойствие рязко приключва, когато горивото свършва. Двата двигателя на 777 не биха спрели едновременно. Следва загуба на симетрия в мощността на двигателите, самолетът рязко се накланя и се гмурва във водата.

В такава ситуация трябва да приемем, че екипажът и пътниците вече са били или в безсъзнание, или мъртви. И че са минали поне 6 часа (има разлики в прогнозите за времето, според тълкуванията на пинговете, получени от сателит), през които самолетът е летял поне още 3000 въздушни мили.

Ако вървим отзад напред, тази "чиста" хипотеза - безспорни физически характеристики на самолета в полет - се "омърсява", когато се сблъска със събитията след последната радиокомуникация с пилотите към 1:19 сутринта. С други думи, какво би могло да насочи самолета към

фаталната точката

От самото начало разследването на полета има един псевдо-криминален отенък. Подозренията са насочени към две цели - пилотите и пътниците.

Придават се зловещи мотиви на малкото информация, която имаме - изчезването на сигналите от транспондера, показващ местоположението на самолета, сходно изчезване на сигналите от системата му за следене и поддръжка, присъствието на симулатор на самолет в дома на пилота и изтриването на някои файлове от него - и най-новите източници на притеснения: фактът, че внезапната промяна на посоката на полет на 777 е била програмирана в системата за управление на полета.

Колкото повече информацията тенденциозно се насочва в тази посока, толкова по-трудно става независимото разследване. Определено има нужда да се разгледат фактите за престъпна или терористична интерпретация - живеем в свят на заговори. Има обаче и нужда от старателна проверка на евентуалните

алтернативни обяснения, лишени от зла умисъл

Разследващите вероятно включват в евентуалните сценарии за гибелта на самолета поне един, който да е случаен, а не престъпен. Причинaта може да не е в пилотската кабина или в пасажерския отсек, а във вътрешността на самолета - в пренасяния товар, в отделението за електроника, или и на двете места.

Мозъкът на 777 е неговата Airplane Information Management System (AIMS), която е в електронния отсек. Той се занимава с управлението на полета - начина, по който самолетът лети в реално време, както и с информацията, показвана в кокпита - включително температурата и налягането в самолета, приемането и изпращането на данни.

В 777, AIMS е проектиран с надеждна дублираща функционалност, наречена "работа с отложена поддръжка." Ако има отказ на някоя от системите, той може да продължи да работи до 30 дни, преди да има нужда от ремонт.

Двете пъпни върви на самолета със земята, които толкова критично се анализират в този случай - транспондерът, и ACARS системата за следене, предават сигналите си чрез външни антени. Транспондерът има две антени под предната част на фюзелажа (дизайнът и позицията им са различни в различните модели).

Има поне две възможни причина за загуба на комуникациите - повреда в електрическата система, отказ или пожар в електронния отсек, или някакъв вид експлозия или пожар в товарното отделение, които да са засегнали електронния отсек. AIMS е шлюзът за всички комуникации от и към пилотската кабина. Според експертите е възможно загубата на транспондерите и ACARS да се обясни с подобно събитие, макар че резервните системи все пак са гарантирали, че самолетът може да продължи да лети.

Друго обяснение е, че определен вид

възпламеняване в товарното отделение

би могъл бързо да разпространи отровни изпарения и пушек навсякъде в самолета. Установено е, че е имало необичайно голям брой литиево-йонни батерии, записани в товарителницата.

Тези батерии са били за потребителска електроника - от типа на лаптопи и мобилни телефони

Експертът по литиево-йонни технологии Виктор Етел казва: "Органичният електролит в литиево-йонните батерии се разлага при много високи температури, като генерира много токсични изпарения, съдържащи флуор и арсен. Ако опаковките са според изискванията, те намаляват потенциала за възпламеняване, но пък засилват вероятността от образуване на отровни газове."

При пожар на летище Логан в Бостън през януари 2013, отровен пушек, произлизащ от долния заден електронен отсек, бързо изпълва самолета. Тъй като 787 е на рулираща пътечка, а самолетът е празен, няма пострадали (но пожарникарите, работили при електронния отсек, са с натравяния). Ако самолетът е бил във въздуха, пушекът би бил смъртоносен и за пътниците, и за екипажа. Причината за инцидента са индустриалните литиево-йонни акумулатори, захранвали системите на Boeing 787 Dreamliner. Тези случаи на пожари довеждат до "заземяването" на всички самолети от тази серия.

Дали подобно събитие би могло да остави пътниците и екипажа в безсъзнание и все пак самолетът да продължи да лети сам?

Литиево-йонните батерии не са напълно разбрани от науката. При разследването на пожарите в акумулаторите на 787 се разбра, че Boeing са възложили дизайна на акумулаторите на френската компания Thales, която на свой ред е превъзложила същата задача на японска компания. Японците признават, че технологията "не е зряла." (Стремежът към употреба на литиево-йонни батерии идва от способността им да дават повече енергия срещу много по-малко тегло.)

Boeing оспорват твърденията, че е имало пожари. Според тях би било по-точно събитията да се описват като

изпускане на газове

Все едно как биват наричан, ефектите са сериозни. Досега няма случаи на "изпускане" на газове от литиево-йонни батерии в самолет на круизна височина и поради това не се знае дали възникналата верижна реакция би спряла заради липсата на кислород.

Експертите, анализирали хаотичната траектория на MH370, след като той прави завоя си, казват, че това може да се дължи на пилотите, подложени на ефекти от пушек, пожар или липса на кислород заради постепенна декомпресия на въздуха в самолета. В случай на декомпресия първата реакция е да се намали височината възможно най-бързо, за да се стабилизира налягането и да се премахне нуждата от кислородни маски.

Съобщенията, че вместо това 777 се е издигнал на около 14 000 м. височина, преди рязко да се спусне, се приемат с дълбок скептицизъм. Самолетът е бил натоварен с много гориво - и би се затруднил да достигне височина дори 11 500 м.

Поведението на Airbus A330 на Air France, изчезнал над Южния Атлантически океан през 2009, донякъде може да се ползва за ориентир. Пилотите на Air France, след като не са се справили със самолета при изключването на компютърната система за управление на полета, са предизвикали рязка загуба на скорост, при която Airbus се е изстрелял от 11 000 м височина до към 12 000, а после пилотите не са успели да преодолеят загубата на скорост, което утежнило проблема и те не са имали контрол над бързото му падане в океана.

Докато се е доближавал до водата, Airbus всъщност е заел присъщото стабилно състояние, с изравнени крила и леко повдигнат нос, както би изглеждал при окончателен заход към летище. Един от експертите изтъква, че ако малайзийските пилоти са се опитвали да си върнат контрола, след като са го изгубили, 777 би следвал зигзагообразен курс на различни височини, който според някои радари наистина е бил наблюдаван.

777 е изначално стабилен. След като бъде стабилизиран от пилотите, самолетът е бил в състояние автопилотът поеме контрола отново и да лети, докато горивото свърши - което се е случвало над Средиземно море през 2005, когато Boeing 737 на Helios Airways е изгубил налягане в тялото на самолета и е летял сам в продължение на 3 часа.

И така стигаме до

пресечната точка на двете хронологии

- едната, започнала в края, и тази, започнала с промяната на курса на 777.

Има един факт обаче, който е срещу този не-криминален сценарий. Защо не е имало сигнал за помощ към момента, когато промяната на курса е била програмирана в компютрите? Подобен сигнал липсва през цялото време, докато пилотите са се справяли с критична ситуация, независимо каква е била причината.

Първо трябва да разберем значимостта на факта, че промяната в летателния план е била предизвикана от въведени в компютъра команди. До голяма степен на това се опира тезата за зла умисъл - че пилотите са следвали собствен зъл план, или че са били подложени на натиск от човек, нахлул в пилотската кабина.

Има два начина да се промени радикално летателният план. Първият е пилотите да го въведат в системата за управление на полета. Вторият, който отнема малко по-малко време, е да се изключи автопилотът и ръчно самолетът да бъде отведен до новия му курс. Пилотите може просто да са преценили, че въпреки че кризисната ситуация е изисквала от тях да завият към някое от най-близките летища - в Малайзия или Виетнам, ситуацията не е достатъчно критична, за да се налага да изключват автопилота. Ръчното извършване на завоя при такава височина и круизна скорост не би осигурило на пътниците толкова комфортно пътуване, колкото оставянето на самолета в ръцете на системата за управление на полета, която може да извършва миниатюрни промени, недоловими за пасажерите.

И все пак... неизпращането на SOS сигнал подкопава "чистотата" на тази теза.

Докато не установим друго, трябва да приемем, че подобен SOS сигнал не е бил изпратен. И това е едно от все още твърдо необорените обвинения към пилотите за поведението им.

Въпросът е, предвид това доколко неточна и променлива е всяка друга информация, дадена досега от малайзийските власти, дали и това може да бъде оборено като твърдение? Дали пилотите всъщност са изпратили SOS, което не е било чуто или съобщено в ранните часове на съботата? В крайна сметка дори нещо като точно радарно проследяване на полета, след като той излиза от малайзийски контрол и навлиза във виетнамското въздушно пространство, се оказва странно трудна задача.

А когато стигаме до проследяването на целия полет, до информацията колко дълго е летял 777, без да знаем въобще в коя посока се е движил, оставаме зависими от информацията от британската компания Inmarsat, чийто сателит е приемал редовните "пингове" за времето на полета.

През 2014 изведнъж се върнахме към 1937 и света на Амелия Еърхарт (една от първите жени-пилоти). Когато тя изчезва над Тихия океан, се твърди, че три часа след последния гласови контакт е имало радиосигнали, а хората в наши дни все още търсят нея и нейния самолет.

 

Oще: 777  aims  mh 370  боинг  изчезнал самолет  куала лумпур  малайзия  пекин  пингове  полет  разследване  самолет 


Още от Общество

Webcafe.bg предупреждава, че администраторите на сайта трият коментари, които съдържат нецензурни думи, обиди по расов, етнически, религиозен, полов или сексуален признак, както и коментарите, които са на латиница.

Регистриран на: 15.12.2010, 11:11

1 Borracho | 24.03.201416:13

"самолетът е летял поне още 3000 въздушни мили."

Много извинявайти, но мога ли да попитам редактора на тази толкова увлекателна новина как да конвертна въздушни мили в морски мили или поне километри? Не работя много добре с гугъл, а и никога не съм виждал учебник нито по география, нито пофизика. Та може би за това не съм способен да проверя тея "въздушни мили" по системата Si ли са или по Imperial не разбирам
   

оценка

+0 -0

Стани автор

Моливче
Изпрати текст

Изпращайте материали по темите, които ви вълнуват. Ако ни харесат, ще ги публикуваме след редакция в рубриката "Стани автор". Не публикуваме текстове, съдържащи обидни или нецензурни твърдения, квалификации, расистки определения или заплахи.